|
|
|
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||
|
Als Porsche 911 GT3 werden die seit 1999 gebauten Sportversionen der Porsche 911 mit wassergekühltem Saugmotor bezeichnet. Die von 1972 bis 1997 produzierten Sportversionen des 911 mit luftgekühltem Saugmotor, die seine direkten Vorgänger sind, hatten die Bezeichnung Carrera RS.
Wie alle Porsche911-GT-Modelle zeichnet sich auch der 911 GT3 durch Verzicht auf die zur sportlichen Fortbewegung nicht notwendigen Komfortmerkmale aus. Somit verkörpert er für einige Automobil-Puristen und vor allem für viele Porsche-Begeisterte die von ihnen bevorzugte Konzentration auf die zum sportlichen Fahren wesentliche Ausstattung. Ähnlich seinen turbogetriebenen Schwestermodellen Porsche 911 GT1 und 911 GT2 ist auch der GT3 in vielerlei Hinsicht vom Motorsport inspiriert; er ist die Straßenversion des jeweils aktuell im Porsche Supercup eingesetzten 911-GT3-Cup-Rennwagens und nur so weit modifiziert, wie es für einen eventuellen alltäglichen Gebrauch und insbesondere den Erhalt einer Straßenzulassung notwendig ist.
Der erste Porsche GT3 debütierte im Mai 1999 als Nachfolger des mittlerweile schon legendären Porsche 911 Carrera RS. Er war damit das erste, mit einem wassergekühlten Saugmotor ausgerüstete, Sportmodell des Porsche 911. Die Bezeichnung „GT3” übernahm Porsche von der Klasse, in welcher die Motorsportversionen des GT3 bei Langstreckenrennen fahren würden, ähnlich seinem turbogetriebenen Bruder 911 GT2, der erstmals im Jahre 1995 auf Basis des Vorgängermodells 993 vorgestellt wurde und analog zum 911 GT3 seine Bezeichnung durch die Klasse erhielt, in welcher seine Rennausführungen eingesetzt wurden. Der Grundpreis lag zur Markteinführung bei 179.500 DM im Modelljahr 1999 und 181.295 DM im Modelljahr 2000. Trotz dieses recht hohen Grundpreises fanden sich viele Käufer, sodass die ursprünglich auf 1350 Einheiten (wovon 685 für den deutschen Markt vorgesehen und innerhalb von ca. 2 Monaten ausverkauft waren) ausgelegte Sonderserie dieses puristischen Fahrzeuges nachträglich auf insgesamt 1868 Exemplare erhöht wurde, die zum Großteil in Deutschland ihre Liebhaber fanden.
Die Karosserie des GT3 basiert auf der Rohkarosserie des Porsche 911 Carrera 4, der Allradversion des Porsche 911. Da der GT3 im Gegensatz zu diesem über einen Heckantrieb verfügt, konnte der Tankinhalt durch den Wegfall der Allradbauteile und des Notrades von 64 auf 89 Liter vergrößert werden. Statt Notrad gibt es ein Reifenreparatursystem mit Reifenfüllflasche. Die äußere Karosserie stammt vom serienmäßigen 911 Carrera und wurde nur im Bereich der hinteren Radläufe um einige Millimeter gedehnt, um eine optimale Passform für die größeren Reifen zu erreichen. Auffälligere äußere Erkennungszeichen des 996 GT3 sind die im Vergleich zum 996 Carrera veränderte Frontschürze mit zusätzlicher Kunststofflippe sowie die neu gestalteten Seitenschweller. Das markanteste Merkmal ist der doppelstöckige Heckflügel, dessen Flügelneigung in sechs Stufen verstellbar ist und eine optimale Einstellung sowohl für normale Straßenfahrten als auch für den ausschließlichen Rennstreckeneinsatz bietet. Zur Verbesserung des Luftstroms unter dem Fahrzeug ist der GT3 mit einem dreiteiligen, aus Polypropylen gefertigten und mit zahlreichen Belüftungsöffnungen versehenen Unterboden ausgestattet.
Ausgerüstet mit dem auf Basis des Kurbelgehäuses vom luftgekühlten Porsche Typ 964 aufgebauten 6-Zylinder-Boxermotor mit 3.600 cm 3 Hubraum, der die Bezeichnung M96/76 hatte und dessen Ursprung sich bis zu den Porsche-Rennsportwagen 962 und 911 GT1 zurückverfolgen lässt hatte der GT3 eine angemessene Motorisierung. Weil der Motor dank seines Renneinsatzes auch nach Motorsport-Maßstäben aufgebaut ist, verfügt er über eine Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank. Die aus Zylinderkopf- und Zylindergehäuse sowie Nockenwellengehäuse zusammengesetzte Zylinderbank ist zur Erhöhung der Torsionssteifigkeit des Motors zu einer Einheit zusammengefasst, die Pleuel sind aus Titan, die Kurbelwelle ist achtfach gelagert und plasmanitriert. Jeder Zylinder verfügt über zwei Einlass- und zwei Auslassventile. Die Steuerung der verstellbaren Einlassnockenwellen erfolgt über das drehzahlabhängige VarioCam-System. Die Verdichtung wurde gegenüber der des Serienelfers von 11,3 : 1 auf 11,7 : 1 erhöht. Die Summe dieser technischen Raffinessen verschaffte dem GT3 nicht nur eine Maximaldrehzahl von 7800 min-1, sondern vielmehr 265 kW (360 PS) bei 7200 min-1 – was einer Literleistung von 100 PS entspricht – und ein maximales Drehmoment von 370 Nm bei 5000 min-1. Diese Motorleistung lässt den nach DIN 1350 kg schweren Sportwagen in 4,8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und verhilft ihm zu einer Höchstgeschwindigkeit von 302 km/h laut Werk, womit der GT3 das erste Fahrzeug der Modellreihe 996 war, welches die 300 km/h-Marke überschritt. Die Kraftübertragung erfolgt über das aus dem Porsche 993 GT2 bekannte, als G96/90 bezeichnete 6-Gang-Schaltgetriebe mit Zweimassenschwungrad und Sperrdifferential (Sperrwirkung 40 % Zug / 60 % Schub) auf die Hinterachse. Das Gesamtpotenzial, welches im 996 GT3 steckt, wird vor allem durch eine im Jahr 1999 vom Porsche-Werksfahrer Walter Röhrl auf der Nordschleife des Nürburgrings gefahrene Zeit von 7.56 Minuten verdeutlicht, womit der Porsche 911 GT3 das erste Serienfahrzeug ist, welches die Nordschleife des Nürburgrings in weniger als 8 Minuten umrundete.
Von der mit verstellbaren Stabilisatoren und verstellbarem Sturz (zur Gewährleistung einer bestmöglichen Achsgeometrie) versehenen Hinterachse wird die Leistung mittels Pirelli-P-Zero-Reifen der Größe 285/30 ZR 18 auf 10 J × 18 großen zweiteiligen und im sogenannten „SportDesign” ausgeführten 10-Speichen-Felgen mit verschraubtem Felgenkranz auf die Straße übertragen. Die Bremsanlage hat gelochte, innenbelüftete Grauguss-Bremsscheiben – vorn 34, hinten 28 mm stark – mit einem Durchmesser von 330 mm und rot lackierte 4-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsättel. Um das Potenzial der Bremsanlage vollständig zu nutzen, wurde sie durch das ABS 5.3 und einen 10-Zoll-Vakuumbremskraftverstärker vervollständigt. Die Maximalverzögerung erreichte 11 m/s2, einen für Kraftfahrzeugbremsen sehr guten Wert. Im auto-motor-und-sport-Test des 911 GT3 fasste Autor Malte Jürgens die Leistungen der Bremse wie folgt zusammen: „Die Bremsanlage enttäuscht in keiner Disziplin; ihre Werte zählen zum Besten, was auto motor und sport je gemessen hat. Elf Meter pro Sekunde zum Quadrat, in kaltem und warmem Zustand, mit straßentauglichen Pirelli P-Zero-Reifen: Das ist ein Wort wie ein Asphalt-Anker.”
Der Kundenorientierung sowie der Fahrzeugbestimmung folgend, ist das Interieur des GT3 äußerst schlicht gehalten. Es herrscht die vom Rennsport angeregte Sachlichkeit, welche die Käufer solch eines Sportwagens auch erwarteten und die sich im Detail durch den Verzicht auf alle Komfortmerkmale äußert. Das hieß: Anstatt der reichlich gepolsterten Sitze der Carrera-Modelle, die auf Wunsch aber dennoch erhältlich waren, kamen werkseitig enge Schalensitze des Stuttgarter Autositzspezialisten und Motorsportausrüsters Recaro zum Einsatz, die mit ihrer spärlichen Lederpolsterung zwar nicht so komfortabel ausfielen wie das Gestühl des 911 Carrera, dafür jedoch ausgezeichneten Seitenhalt boten, was bei maximalen Querbeschleunigungen von bis zu 1,3 g erforderlich war. Ferner wurde im Zuge konsequenten Leichtbaus auf den gesamten unteren Teil der Mittelkonsole (die im normalen Carrera „Überflüssiges” wie z. B. einen CD- oder Kassettenhalter beherbergte) und die Rücksitzbank verzichtet.
Optional, jedoch ohne Aufpreis, konnte der 996 GT3 auch als sogenannte Clubsport-Version bestellt werden. Im Gegensatz zum Standard-GT3 verfügt der Clubsport u. a. über ein Einmassen-Schwungrad, statt des normalen Zweimassen-Schwungrads. Zudem besitzt er im Innenraum einen mit der Karosserie verschraubten, lackierten und in die Fahrgastzelle integrierten Überrollkäfig, feuerhemmende Sitzbezüge, 6-Punkt-Sicherheitsgurt für die Fahrerseite (beigelegt), ferner eine Abschaltautomatik für den Beifahrerairbag, einen Batteriehauptschalter sowie einen Feuerlöscher, was allesamt jedoch nicht serienmäßig montiert, sondern beigelegt oder über die Porsche-Motorsport-Abteilung gesondert erhältlich war. Im Gegenzug verzichtete der Clubsport-Kunde allerdings auf die Seitenairbags, anstelle derer er zu seiner Sicherheit aber verstärkte Türen erhielt.
Nach dem Erfolg der ersten GT3-Serie beschloss Porsche, auf Basis des inzwischen überarbeiteten Porsche 996 eine zweite Serie des 911 GT3 aufzulegen. Diese kam im April 2003 zu den deutschen Porsche-Zentren und leistete jetzt 280 kW (381 PS) bei 7400 min-1, was einer Steigerung um 21 PS entspricht. Äußerlich unterschied sich der weitreichend überarbeitete GT3 von der ersten Serie durch die vom 996 Turbo übernommenen Scheinwerfer in Tropfenform, über die alle Porsche 996 seit der Überarbeitung im Herbst 2001 verfügten. Weitere Unterscheidungsmerkmale waren der neu gestaltete Heckflügel (gelegentlich als „Bügelbrett” bezeichnet) und die Felgen im neuen 10-Speichen-Design, die ab August 2003 auch der zu diesem Zeitpunkt überarbeitete 996 GT2 erhielt. Der Grundpreis stieg im Vergleich zur ersten Serie von damals umgerechnet 92.694,66 Euro (im Modelljahr 2000) auf nun 102.112 Euro (im Modelljahr 2004). Ab Januar 2003 konnte der neue GT3 dann bei den Porsche-Zentren in Europa bestellt werden.
Eines der auffälligsten äußeren Merkmale des neuen GT3 waren die seit dem Modelljahr 2002 (genauer seit August 2001) bei allen Elfern vorhandenen Scheinwerfer in Tropfenform. Zusätzlich unterschied der neue sich im Vergleich zu seinem Vorgänger vor allem durch den neuen Heckflügel und die neuen Felgen, die aber wieder im 10-Speichen-Design ausgeführt waren. Allerdings war der zweite GT3 um 30 kg schwerer geworden (jetzt 1380 kg), was einem dynamischeren Fahrvergnügen nicht gerade zuträglich war. Zwar konnte er dies durch seinen leistungsstärkeren Motor mehr als nur ausgleichen, dennoch wäre eine Gewichtsreduzierung nicht nur im Interesse der GT3 Kunden, sondern auch im Interesse von Porsche gewesen, da ein leichteres Fahrzeug tendenziell auch einen geringeren Verbrauch vorweisen kann und Porsche sich bisher in seiner Historie ja auch der Effizienz ihrer Fahrzeuge verpflichtet fühlt. Trotzdem war auch der zweite GT3 bei weitem nicht unsportlich: Sein Beschleunigungsvermögen, die Fahrdynamik und das Handling konnten substantiell verbessert werden.
Der zweite GT3 war mit dem überarbeiteten 3,6-Liter-Motor des 996 GT3 der ersten Serie ausgestattet, der nach einer grundlegenden Optimierung jetzt aber 381 PS bei 7400 min-1 leistete und nun statt bis maximal 7800 min-1 sogar bis 8200 min-1 drehen durfte, und zusätzlich ein maximales Drehmoment von nun 385 Nm (vorher 370 Nm) bei 5000 min-1 bieten konnte, und damit wie sein Vorgänger wieder zu motorsportlichen Vergnügen der besonderen Art bereitstand. In den Fahrleistungen enttäuschte auch der neue GT3 seine Fans in keiner Disziplin: der Spurt von 0 auf 100 km/h wurde in 4,5 Sekunden absolviert (0,3 Sekunden schneller als beim Vorgänger), die maximale Geschwindigkeit stieg von 302 km/h auf 306 km/h, womit der neue GT3 sogar schneller als der 996 turbo (305 km/h) war; das Leistungsgewicht konnte von 3,75 kg/PS (5,1 kg/kW) auf 3,6 kg/PS (4,9 kg/kW) reduziert werden.
Die auch bei hohen Belastungen als sehr standfest geltende Bremsanlage des zweiten 911 GT3 basiert weitestgehend auf dem System des Vorgängermodelles, wurde jedoch maßgeblich weiterentwickelt und verfügt danach über vorn 350 Millimeter und hinten 330 Millimeter große Bremsscheiben, sowie Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Festsättel an der Vorder- und Vierkolben-Aluminium-Monobloc-Festsättel an der Hinterachse. Auf Wunsch liefert Porsche den 911 GT3 mit den erstmals beim 996 Turbo erhältlichen und beim 996 GT2 serienmäßigen Keramikbremsen unter der Bezeichnung Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Die gelochten und innenbelüfteten Keramikverbundbremsscheiben mit 350 Millimeter Durchmesser wiegen nur rund die Hälfte der serienmäßigen Metallbremsscheiben und verringern damit die ungefederten Massen um 18 Kilogramm. In Verbindung mit dem ebenfalls vollkommen eigenständigen Bremsbelag entwickeln diese Keramikbremsscheiben bereits nach kurzer Verzögerung äußerst hohe und vor allem auf konstantem Niveau verbleibende Reibwerte während des gesamten Bremsvorgangs. Zudem gelten sie als nahezu resistent gegen das sogenannte „Fading”.
Ähnlich sportlich wie sein Äußeres ist auch der Innenraum des neuen 911 GT3 darauf ausgelegt, sowohl Fahrer als auch Co-Pilot zu verdeutlichen, dass sie in einer kompromisslosen Rennmaschine Platz nehmen. Spärlich gepolsterte und mit Leder bezogene Kunststoff-Schalensitze garantieren nicht alleine eine optimale Seitenführung, sondern vielmehr auch einen sehr guten Langstreckenkomfort. Zudem verschaffen sie dem GT3 eine Gewichtsreduzierung von rund 20 kg gegenüber dem mit verhältnismäßig luxuriösen Sitzen ausgestatteten 911 Carrera. Zur weiteren Verringerung des Fahrzeuggesamtgewichts ist der 911 GT3 ausschließlich ohne Rücksitz-Anlage lieferbar, was wiederum wertvolle acht Kilogramm an für die Rundstrecke unnötigem Ballast einspart. Allerdings ist die Serienausstattung doch nicht übertrieben spärlich ausgefallen; auf Fahrer-, Beifahrer- und Seitenairbags sowie unter anderem elektrische Fensterheber wollte Porsche auch bei seinem Sportwagen nicht verzichten, ebenso wenig auf eine Wegfahrsperre mit Transpondersystem und die mittlerweile bei fast jedem Fahrzeug obligatorische Zentralverriegelung mit Funkfernsteuerung und Alarmanlage. Das seit dem Facelift des Porsche 996 im Herbst 2001 bei allen Elfern (mit Ausnahme des Supersportlers 911 GT2) serienmäßige Handschuhfach wurde auch dem neuen GT3 nicht vorenthalten. Auf Wunsch, aber selbstverständlich ohne Mehrpreis, ist für jene, die den GT3 ganzjährig bewegen – und auf Klimakomfort nicht verzichten wollen – auch noch eine Klimaanlage mit Aktivkohlefilter lieferbar.
Wieder auf Wunsch, und ebenfalls ohne Aufpreis, konnte auch die zweite Generation des 996 GT3 als Clubsport bestellt werden. Der Ausstattungsumfang ist nahezu identisch mit dem des Clubsport-Paketes für die erste Generation des 911 GT3. Konkret enthielt das Clubsport-Paket folgende Bestandteile: Einen mit der Karosserie verschraubten, lackierten und in die Fahrgastzelle integrierten Überrollkäfig, dessen vorderer Teil allerdings beigelegt und nicht serienmäßig montiert ist, zudem Schalensitze mit schwer entflammbaren Bezugsstoff, rote 3-Punkt-Sicherheitsgurte bzw. für die Fahrerseite ein 6-Punkt-Sicherheitsgurt (beigelegt), eine Batteriehauptschalter-Vorrüstung sowie einen Feuerlöscher (beides beigelegt). Im Vergleich zum Vorgänger entfielen nun beim Clubsport-Paket allerdings die Bestandteile der Beifahrerairbag-Abschaltung sowie die Option verstärkter Türen anstelle der Seitenairbags.
Auf Basis des überarbeiteten Porsche 996 GT3, der mit nun 280 kW erhältlich war, legte Porsche im Herbst 2003 eine limitierte Serie des GT3 Clubsport auf. Sie hörte auf die Bezeichnung GT3 RS und war durch konsequenten Leichtbau gegenüber dem Serienpendant um 20 kg leichter und zeichnete sich durch noch bessere Fahreigenschaften und eine kürzere Dauer (4,4 Sekunden beim RS statt 4,5 Sekunden beim SerienGT3), die für den 0-100km/h-Sprint benötigt wurde, aus. Äußere Unterscheidungsmerkmale waren die je nach Kundenwunsch in Rot oder Blau ausgeführten Seitenstreifen, welche als eine Hommage an den legendären Porsche 911 Carrera RS zu verstehen waren, welcher Anfang der 1970er Jahre den Grundstein für die Motorsporterfolge des Porsche 911 legte und zu seiner Zeit für die Porsche-Enthusiasten das verkörperte, was für die heutigen Porsche-Kunden nicht nur der GT3, sondern vielmehr der GT3 RS darstellt, genauer, das von Porsche so häufig umworbene Fahren in seiner schönsten Form. Angeboten wurde der RS, wie er von den Porsche-Fanatikern genannt wurde, weltweit mit Ausnahme der USA und Kanada. Der Grundpreis in Deutschland betrug 120.788 Euro inklusive Mehrwertsteuer.
Die Hülle des „RennSport-wagen” 911 GT3 RS ist fast komplett in der einzig erhältlichen Lackierung Carraraweiß (nicht Carreraweiß) gehalten, Ausnahmen bilden hier nur die Türflanken oberhalb der Schweller sowie jeweils der linke und der rechte Teil der Front- und Heckschürze, welche mit den ausschließlich in Blau oder Rot erhältlichen Folienschriftzügen GT3 RS bzw. deren Ausläufern beklebt sind. Sonstige optische Erkennungsmerkmale des bis dato spektakulärsten Serien-GT3 sind die vom 911 GT3 Cup übernommene mit mittig angebrachten 3 Entlüftungsschlitzen versehene Frontschürze, sowie der neu gestaltete obere Part des (ansonsten mit der Serie identischen) doppelstöckigen Heckflügels, der vollständig aus Karbon besteht und analog zu den beiden äußeren Rückspiegeln nur in Sichtkarbon erhältlich ist.
Das Herzstück des 911 GT3 RS ist wie das Triebwerk des 911 GT3 eine Weiterentwicklung des Rennsportaggregats aus dem Le-Mans-Doppelsieger 911 GT1. Identisch mit dem seit 2003 erhältlichen, serienmäßigen 911 GT3, waren Motor und Getriebe zu einer Antriebseinheit verschraubt, der Antrieb erfolgte über Doppelgelenkwellen ausschließlich auf die Hinterräder. Wie in allen Fahrzeugen des Porsche 911 seit dem Typ 996 üblich, ist es ein wassergekühlter 6-Zylinder-Boxermotor der für den Vortrieb sorgt. Er ist mit 4-Ventil-Technik und dem von Porsche als VarioCam bezeichneten System zur drehzahl- und lastabhängigen Verstellung der Einlaßnockenwellen ausgerüstet. Die Ölkühlung des Saugmotors wird durch einen so genannten Öl-Wasser-Wärmetauscher sowie eine Trockensumpfschmierung mit externem Öltank sichergestellt. Das in Heckanordnung verbaute Aggregat schöpft aus einem Hubraum von 3.600 cm3 eine Maximalleistung von 280 kW (381 PS) bei 7.300 1/min, was einer spezifischen Leistung von 77,8 kW/l (105,8 PS/l) entspricht. Das maximale Drehmoment beträgt 380 Nm die bei 5.000 1/min zur Verfügung stehen. Die maximale Drehzahl liegt gangabhängig bei bis zu 8.200 1/min. Charakteristische Eigenschaften des 911 GT3 RS Triebwerks sind neben dem gutem Ladungswechsel, ein durch das Bauprinzip des Boxermotors begünstigter guter Massenausgleich, sowie eine hohe Laufkultur gepaart mit hoher Drehfreudigkeit und sportwagentypisch gutem Ansprechverhalten. Übertragen wird die Motorkraft durch ein sportlich abgestuftes 6-Gang-Schaltgetriebe. Die Verbindung zwischen Motor und Getriebe erfolgt hierbei über ein Einmassenschwungrad, das eine geringere Rotationsmasse besitzt als das im 911 GT3 verwendete Zweimassenschwungrad, und das bei lediglich leicht gesteigerten Getriebegeräuschen. Der wesentliche Vorteil, welcher aus der Verwendung dieser Rennsport-Komponente resultiert ist die gesteigerte Drehdynamik und das verbesserte Ansprechverhalten, auch bei niedrigen Drehzahlen. Die Stahlsynchronringe im 3. bis 5. Gang des 6-Gang-Schaltgetriebes gewährleisten präzise Gangwechsel auch unter sehr hohen Belastungen. Für den Einsatz im Motorsport lassen sich die die Übersetzungen der Gänge 2 bis 6 zur Anpassung an die jeweilige Streckencharakteristik austauschen.
Der 911 GT3 RS verfügt gegenüber dem 911 GT3 über eine weiter optimierte Fahrwerksgeometrie mit Radträgern, die mit denen der Porsche Rennwagen 911 GT3 R und GT3 RS identisch sind. Genau heißt das, sie verfügen über geteilte Querlenker an Vorder- und Hinterachse sowie eine spezielle, den Motorsportanforderungen angemessene Feder- und Dämpferabstimmung. Dadurch garantiert das Fahrwerk des 911 GT3 RS ein besonders agiles Fahrverhalten, substantiell bessere Handlingeigenschaften im Vergleich zum Serien-GT3 und eine daraus resultierende, höhere Fahrsicherheit. Zudem sind über das Fahrwerk die Fahrzeughöhe, die Spur, der Sturz und die (Quer)Stabilisatoren für den Einsatz auf der Rennstrecke individuell einstellbar. Zur optischen Unterscheidung vom Serienmodell sind die Fahrwerksfedern des RS rot lackiert. Der Leichtbau-Maxime folgend, ist der 911 GT3 RS mit gewichtsoptimierten, und je nach Kundenwunsch analog zur Farbe der Seitenstreifen in Rot oder Blau lackierten 18-Zoll-Rädern ausgestattet, welche vom 996 GT3 übernommen wurden, im Unterschied zu diesem aber serienmäßig mit Sportreifen versehen sind. Die wesentlichen Vorteile, welche die Sportreifen bieten, sind eine deutlich bessere Traktion und das Potential für höhere maximale Querbeschleunigungswerte. Durch die weichere Gummimischung der Sportreifen wird zudem das Bremsverhalten verbessert, sowohl das Fahr- als auch das Einlenkverhalten sind bedeutend exakter und die maximalen Kurventempi sind im Vergleich zum GT3 höher. Sollte es im Fall der Fälle dennoch einmal zu einem Traktionsverlust kommen, so sorgt das serienmäßige Hinterachs-Sperrdifferential (Sperrwirkung Zug 40 % / Schub 60 %) für Einhalt und stellt wieder die maximal mögliche Traktion her. Damit trägt es zur Verbesserung des Beschleunigungsvermögens – insbesondere aus Kurven heraus – bei, und beschert dem RS auch ein feinfühligeres Handling in Kurven. Die Summe dieser Optimierungen verschafft dem RS letztlich auch wesentlich bessere Rundenzeiten auf der Rundstrecke.
Das Interieur des RS war großteils identisch mit dem des 911 GT3 mit Clubsport-Paket. Alle wesentlichen Anzeigen und Instrumente sind wie auch beim GT3 auf Anhieb im Blickfeld sowie in Griffweite des Fahrers, sämtliche Innenraumdetails sind nach ergonomischen Gesichtspunkten optimiert. Serienmäßig enthalten waren dabei auch die unter Porsche-Enthusiasten mittlerweile schon fast zum Kultgegenstand erhobenen Recaro-Sitzschalen mit dem oberhalb des Recaro-Schriftzuges angebrachten, und 4-farbig ausgeführten Porsche-Wappen. Seiner Bestimmung folgend war der Innenraum des RS spartanisch-sportlich und konsequent darauf ausgerichtet, den Passagieren möglichst ungefiltertes Rennsportflair zu vermitteln, was für das Interieur bedeutet, dass z. B. ein mit der Karosserie verschraubter Sicherheitsbügel, der für den eventuellen Einsatz auf Rennstrecken mit geringem Aufwand zum vollwertigen und FIA-zertifizierten Sicherheitskäfig erweitert werden kann (die dafür notwendigen Teile sind im Lieferumfang enthalten), nicht fehlen darf. Auch die Schalensitze sind dank eines schwer entflammbaren Stoffbezuges vollwertig motorsporttauglich. Zusätzlich befindet sich an Bord noch eine Vorrüstung für den Einbau eines Batteriehauptschalters, mittels dem die gesamte Fahrzeugelektrik stillgelegt werden kann. Um dem Fahrer auch bei starken Bremsmanövern oder schnellen Kurvenfahrten bestmöglichen Halt zu bieten, liegt zusätzlich zum serienmäßigen 3-Punkt-Gurt noch ein 6-Punkt-Gurt für die Fahrerseite bei. Die Farbgebung der Gurte ist analog zur Farbe der Seitenstreifen, das heißt im Klartext: trägt das Fahrzeug rote Schriftzüge, sind auch die Sicherheitsgurte rot, bei blauen Schriftzügen hingegen sind auch die Gurte in blau ausgeführt. Die Interieurfarbe ist immer schwarz. Der Dachhimmel des RS ist ebenso wie das manuell axial verstellbare 3-Speichen-Airbag-Lederlenkrad mit Alcantara überzogen. Am Lenkradkranz sowie am Schalthebel- und Handbremshebelgriff sorgt ebenfalls Alcantara für optimale Griffigkeit. Alle im Innenraum des GT3 RS angebrachten Kunststoffteile sind mit Softlack überzogen. Für eine nicht unwesentliche Gewichtseinsparung sorgt noch der Entfall des Handschuhfachs. Sollte es zu einem Feuer im Fahrzeug kommen, kann es mittels eines serienmäßig beigelegten Feuerlöschers schnell unter Kontrolle gebracht werden.
Sieben Jahre nach der Präsentation des 996 GT3 Cup verlässt mit dem im Jahr 2004 präsentierten Porsche 911 GT3 „Road Challenge” erstmals eine Rennversion des 911 GT3 die Rundstrecke. Zusammen mit dem privaten belgischen Team „Future World” präsentierte Porsche den unter der Obhut von Gerard Magniette und Hartmut Kristen, dem Leiter von Porsche-Motorsport, gemeinsam entwickelten Rallye-Elfer. Am Wochenende des 11./12. September 2004 fand dann bei der Rallye „Omloop van Vlaanderen” die Renn-Premiere des ersten Rallye-GT3 statt. Pilotiert wurde das Fahrzeug vom belgischen Allround-Pilot Marc Duez. „Future World” bezieht bei Porsche die Fahrzeuge und vervollständigt sie mit rallye-spezifischen Teilen, die alle von Porsche-Motorsport sowohl entwickelt als auch geprüft wurden. Ferner betreut „Future World” die Fahrzeuge und setzt sie über private Fahrer in der belgischen Rallye-Meisterschaft ein. Ermöglicht wurden diese Einsätze durch den „Royale Automobile Club Belgien” (RACB), der im Reglement eine GT-Klasse eröffnet, und damit den Grundstein für eine Teilnahme von Porsche-Sportwagen gelegt hat.
Die technische Basis für den neuen Rallye-Porsche ist die 2. Generation des 996 GT3. Die erste Generation wurde bereits von Porsche mit dem Fahrer Walter Röhrl und Co-Pilot Christian Geistdörfer als sogenanntes „Vorausfahrzeug” bei der vom 5. bis zum 8. Juli 2001 ausgetragenen ADAC Rallye Deutschland eingesetzt. Der wassergekühlte Sechszylinder-Boxermotor leistet wie im Serienfahrzeug maximal 280 kW. Die Feder/Dämpfer-Einheit wurde auf die Rallye-Bedürfnisse abgestimmt. Um mehr Bodenfreiheit zu erhalten, wurde die Karosserie etwas höher gesetzt und zur Verbesserung der Sicherheit für Fahrer und Co-Pilot mit dem im Rallyesport obligatorischen Überrollkäfig versehen. Das Getriebe erhielt eine kürzere Übersetzung, wodurch die Höchstgeschwindigkeit im Vergleich zum Serienfahrzeug um 59 km/h auf nun maximal 247 km/h reduziert wird. Die Abgasanlage stammt aus dem im Porsche Carrera Cup eingesetzten 996 GT3 Cup und sorgt für einen sonoren Klang. Das Reserverad befindet sich nun hinter dem Fahrer und ist über ein herausnehmbares Kunststoff-Heckfenster schnell zugänglich. Auf ein Antiblockiersystem (ABS) wurde verzichtet.
Der Porsche 911 GT3 mit dem vollständig überarbeiteten und jetzt 305 kW (415 PS) starken 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxermotor, welchen auch schon seine beiden Vorgänger besaßen, debütierte im März 2006 auf dem Genfer Auto-Salon und kam im Mai 2006 zu den Porsche-Zentren. Von den Porsche-Marketing-Verantwortlichen wurde der 997 GT3 als „Die reine Lehre” angepriesen und war in den Augen der meisten Porsche-Enthusiasten wieder ein „echter” GT3, der nur das zum Zweck des sportlichen Fahrens notwendige Equipment aufbot, auch wenn in der Ausstattung gegenüber seinen beiden Vorgängern nun einiges serienmäßig hinzugekommen war, wie z. B. das neue Porsche Active Suspension Management-Fahrwerk (kurz PASM), ein System zur elektronischen Stoßdämpferverstellung, das aktiv und kontinuierlich, in Abhängigkeit von der Fahrsituation und der Fahrweise die Dämpferkraft für jedes einzelne Rad reguliert. Der Grundpreis zur Markteinführung im Mai 2006 betrug 108.083,00 Euro inklusive Mehrwertsteuer und länderspezifischen Anforderungen, stieg jedoch durch die Umsatzsteuererhöhung zum 1. Januar 2007 auf stattliche 110.878,25 Euro. Zum Modelljahr 2008, das bei Porsche bereits am 1. August 2007 beginnt, ist der Grundpreis erneut, auf 112.544,00 Euro, was einer Preiserhöhung von 1,5 Prozent entspricht, gestiegen.
Auch der GT3 der dritten Generation bietet wieder eine Vielzahl optischer Unterscheidungshilfen zum 911 Carrera, wie z. B. das Bugteil mit schwarzer Spoilerlippe und zusätzlicher, ebenfalls schwarz lackierter Abluftöffnung für den Mittelkühler, welche vor dem Kofferraumdeckel – der sich elfertypisch wie der Kofferraum vorne befindet – angebracht ist. Um sich vollends von seinen Serienbrüdern abzuheben, verfügt der GT3 als einziger Serien-911 über zentrale Auspuff-Doppelendrohre und natürlich den schwarzen GT3-Schriftzug, welcher auf Wunsch aber auch entfallen kann, im Gegensatz zum obligatorischen Heckflügel, der zur Abtriebsmaximierung angebracht ist. Erstmals bei einem Serienfahrzeug hat Porsche es mit dem neuen GT3 geschafft, die Aerodynamik soweit zu perfektionieren, dass der Saugmotor-Renner nun praktisch keinen Auftrieb mehr entwickelt. Erreicht wird dies durch das neue Bugteil mit markanter Spoilerlippe unten und den neuen Heckflügel.
Motorseitig bleibt auch bei der dritten Generation des 911 GT3 vieles beim Bewährten. Ausgangsbasis für den Motor des 997 GT3 war der 3,6 Liter große, wassergekühlte 6-Zylinder-Boxermotor, der schon in den GT3-Straßenversionen und den Motorsportfahrzeugen 996 GT3 R, RS und RSR zum Einsatz kam und als robust und langstreckentauglich gilt. Die Leistung wurde gesteigert und liegt jetzt bei 305 kW (415 PS) (womit die spezifische Leistung bei 115 PS pro Liter liegt) die bei einer Drehzahl von 7600 1/min zur Verfügung stehen, das maximale Drehmoment beläuft sich nun auf 405 Nm bei 5500 1/min. Allerdings lässt sich dieser Wert durch Betätigung des auf der Mittelkonsole angebrachten „SPORT”-Schalters kurzfristig um 25 Nm steigern. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauert nun lediglich noch 4,3 Sekunden und erst bei einer Geschwindigkeit von 310 km/h halten sich Reibungswiderstände und Motorleistung die Waage.
Im Vergleich zum 911 Carrera wurde – wie bei den Vorgängern des aktuellen GT3 – auf 30 mm Abstand zur Straße verzichtet, das Fahrwerk wurde weitgehend überarbeitet und deutlich straffer ausgelegt; zudem wurde sowohl die Vorder- als auch die Hinterachskinematik angepasst. Serienmäßig werden Michelin Pilot Sport Cup Sportreifen der Dimension 235/35 ZR 19 auf 8,5 J × 19 (vorne) und 305/30 ZR 19 auf 12 J × 19 (hinten) großen, einteiligen 19-Zoll GT3 Rädern mit Diebstahlsicherung und Radnabenabdeckungen montiert. An der Vorderachse kommt eine McPherson-Federbeinachse, die für eine präzise Radführung mit einzeln an Längs- und Querlenkern aufgehängten Rädern versehen ist, zum Einsatz. Als Hinterachse findet eine sogenannte Mehrlenkerachse mit Fahrschemel, im von Porsche als LSA-Konzept (leicht, stabil, agil), bezeichneter Ausführung Verwendung. Um die Spurbreite zu optimieren und das Querbeschleunigspotenzial zu erhöhen, wurde die Hinterachse zusätzlich mit 5 mm starken Distanzscheiben versehen. Um die vorhandene Leistung des 911 GT3 wirkungsvoll zu verzögern, kommt eine leistungsstarke Bremsanlage mit speziell abgestimmtem Bremskraftverstärker zum Einsatz. Die rot lackierten 6-Kolben-Aluminium-Bremssättel an der Vorderachse, und die 4-Kolben-Aluminium-Bremssättel an der Hinterachse (alle in Monobloc-Bauweise ausgeführt) sorgen zusammen mit den groß dimensionierten Stahlbremsscheiben (jeweils 350 mm Durchmesser vorne und hinten) für effiziente Verzögerung, auch aus höchsten Geschwindigkeitsbreichen. Sie sind für auch bei Nässe angemessen hohe Bremsleistungen gelocht und innenbelüftet. Die Bremsanlage verfügt zudem serienmäßig über eine Bremsbelagverschleißanzeige, welche den Fahrer über den Zustand seiner Bremsanlage informiert. Um das Potenzial der Bremsanlage auch voll auszuschöpfen, wirkt das 4-Kanal-Antiblockiersystem (ABS 8.0) beim Bremsen (auch an der Hinterachse) auf jedes einzelne Rad. Zum Aufpreis von 8710,80 Euro erhält der Kunde wahlweise auch die als Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) bezeichnete Keramik-Bremsanlage.
Das Interieur des neuen 911 GT3 ist ähnlich seinen Vorgängern auf das notwendigste reduziert. Zwar wird die Mittelkonsole mittlerweile vollständig beibehalten, und auch das für die Carrera Modelle erhältliche PCM ist verfügbar (sogar eine Klimaautomatik mit Aktivkohlefilter gehört jetzt zur Serienausstattung), dennoch unterscheidet sich der GT3-Innenraum deutlich von dem der Serien-Elfer. Der sportlichen Bestimmung folgend, finden hauptsächlich 2 hochwertige Materialien im Interieur Verwendung: Leder und Alcantara. Alcantara bietet für den sportlichen Einsatz des GT3 einige wesentliche Vorteile: Es ist griffig, abwaschbar und damit äußerst pflegeleicht. Angebracht ist es dementsprechend vor allem dort, wo Griffkontakt stattfindet: z. B. am Lenkradkranz des manuell längs- und höhenverstellbaren 3-Speichen Lenkrads, sowie natürlich am Schalt- und Handbremshebel. Auf Kundenwunsch, aber ohne Aufpreis erhält der GT3-Eigner das 3-Speichen-Sportlenkrad auch noch mit Glattleder bezogen, oder mit Glattleder und aufgepolstert. Bei allen Sitzarten – außer beim Clubsportpaket – ist das Gestühl mit Leder bezogen. Die Sitzmittelbahnen sind in Alcantara ausgeführt. Serienmäßig sind die 3-Punkt-Sicherheitsgurte mit Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer in schwarz. optional aber auch in silbergrau, indischrot oder speedgelb erhältlich. Die Standard-Sportsitze sind mit einem Thorax-Airbag ausgestattet und ihre Seitenwangen sind straffer gepolstert. Die hohen Seitenwangen des Sitzkissens, und der Sitzlehne bewirken damit eine stärkere Seitenführung als bei den Carrera-Sitzen. Die Sitze sind mechanisch längs- und höhenverstellbar die Lehnenverstellung wird elektrisch betätigt. Auf Wunsch, aber gegen Aufpreis von 2.082,20 Euro erhält der Kunde so genannte adaptive Sportsitze mit ebenfalls elektrischer Längs- und Höhenverstellung. Die Seitenwangen der Sitzflächen und der Lehne sind bei diesen Sitzen zusätzlich verstellbar, um eine passgenaue Seitenführung auf Rundstrecken sowie in Kurven und um mehr Langstreckenkomfort zu gewährleisten. Als Top-Bestuhlung erhält der Kunde für 4.582,00 Euro Aufpreis die vom Supersportwagen Carrera GT adaptierten Leichtbau-Schalensitze aus kohlenstofffaserverstä:rktem Kunststoff (CfK). Diese sind besonders auf eine gute Seitenführung ausgelegt, ihre Längsverstellung erfolgt manuell. Beide Sitze zusammen wiegen lediglich ca. 20 kg – das bedeutet etwa 24 kg Gewichtseinsparung gegenüber den Sportsitzen. Bei Kombination mit dem aufpreislosen Clubsportpaket sind die Leichtbau-Schalensitze zur Sicherheit des Fahrers im Brandfall mit schwer entflammbarem Material bezogen.
Wie seine Vorgänger ist auch der neue 911 GT3 auf Motorsporteinsätze ausgelegt, und dementsprechend ist auch für die GT3-Fahrzeuge des Typ 997 optional, aber ohne Mehrpreis das bekannte Clubsportpaket erhältlich. Es verleiht dem von Haus aus bereits sehr sportlichen Straßenfahrzeug eine bedeutend höhere Eignung für gelegentlichen Rundstreckeneinsatz, und es bietet dem Fahrer noch mehr Sicherheit, für den Fall dass er das Potential des Wagens wirklich voll ausschöpfen möchte. Der Ausstattungsumfang des Clubsportpakets ist weitgehend mit dem der Vorgänger identisch; wesentlicher Bestandteil des Clubsportpaketes ist der für einen noch besseren Insassenschutz integrierte und mit der Karosserie verschraubte Überrollkäfig hinter den vorderen Sitzen. Die für Motorsportveranstaltungen mit FIA-Zulassung geforderten Käfigbügel vorne erhält der Kunde separat über die Porsche-Motorsportabteilung. Zusätzlich liegen ein roter 6-Punkt-Gurt für die Fahrerseite, sowie ein Feuerlöscher mit Halterung bei. Die Vorrüstung für den Einbau eines Batteriehauptschalters gehört ebenfalls zum Umfang des Clubsport-Paketes, der Batteriehauptschalter selbst ist ebenfalls über die Porsche-Motorsportabteilung zu beziehen. Erhältlich ist das Clubsportpaket ausschließlich in Verbindung mit den für den Serien-GT3 optionalen Leichtbau-Schalensitzen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Diese aus dem Supersportwagen Carrera GT adaptierten Sportsitze bieten dem Fahrer eine verbesserte Seitenführung, und sind mit einem schwer entflammbarem Stoff bezogen. Ferner zeichnen sie sich durch ihr geringes Gesamtgewicht von nur ca. 10 kg je Sitz aus.
Der GT3 RS dient wie sein Vorgänger als Homologationsmodell für die in der GT2-Klasse der FIA-GT-Weltmeisterschaft verwendete RSR-Version und ist dementsprechend trotz konsequenter Ausrichtung auf den Rennsport straS6öig;enzugelassen. Er basiert auf dem GT3 und besitzt den gleichen, 305 kW (415 PS) starken Sechszylinder-Boxer-Saugmotor wie dieser, ist jedoch unter anderem dank verstellbarem Karbon-Heckflügel, sowie Heckscheibe und Motorhaube aus Kunststoff 20 kg leichter als der serienmäßige GT3. Ferner unterscheidet ihn von seinem Serien-Bruder eine im Bereich der hinteren Kotflügel um 44 Millimeter verbreiterte Karosserie. Die Summe dieser Modifikationen verschafft dem GT3 RS neben einer höheren Rennstreckentauglichkeit eine leicht verbesserte Sprintfähigkeit; gegenüber seinem Serienbruder schafft der RS den Standardsprint von 0 auf 100 km/h um eine Zehntelsekunde schneller, in nur 4,2 Sekunden. Der neue GT3 RS wird serienmäßig mit Clubsportpaket (Überrollkäfig, Sechspunktgurte, Feuerlöscher, etc.) ausgeliefert und kam zum Grundpreis von 129.659,00 Euro inklusive Mehrwertsteuer und länderspezifischen Anforderungen bereits im Oktober 2006 zu den europäische Porsche-Zentren, während die nordamerikanische Kundschaft noch bis zum März des Jahres 2007 warten musste. Im Gegensatz zum 2003 erschienen GT3 RS vom Typ 996 ist die Produktion des aktuellen 997 GT3 RS jedoch nicht limitiert. Der Grundpreis von rund 130.000,00 Euro zur Markteinführung stieg jedoch durch die Mehrwertsteuererhöhung zum 1. Januar 2007 auf dann 133.012,25 Euro. Zum Modelljahr 2008, das bei Porsche bereits am 1. August 2007 beginnt, steigt der Grundpreis erneut, auf dann 135.035,00 Euro, was einer Preiserhöhung von 1,5 Prozent entspricht.
Karosserieseitig unterscheidet den neuen RS im Vergleich zum Serien-GT3 die im Bereich der hinteren Kotflügel um 44 mm verbreiterte Karosserie, welche von der Rohkarosserie der 911-Carrera-4-Modelle stammt. Zweck dieser Karosserie-Kosmetik ist nicht ausschließlich ein muskulöseres Heck, sondern vielmehr die damit verbundene breitere Spur, welche nicht nur die Wankstabilität wesentlich verbessert, sondern auch das Querbeschleunigungspotential bedeutend erhöht. Das Äußere der RS-Karosserie ist mit den insgesamt vier serienmäßig zur Auswahl stehenden Lackierungen Arktissilbermetallic und Schwarz, sowie auf Kundenwunsch auch Orange oder Grün schon wesentlich auffälliger ausgefallen als die nur marginale Karosserieverbreiterung. Um die optische Auffälligkeit des RS auf die Spitze zu treiben, sind die oberhalb der Seitenschweller angebrachten Schriftzüge GT3 RS sowie die Räder in den Kontrastfarben Orange oder Schwarz auf die jeweiligen Außenfarben abgestimmt.
Die Motorisierung des GT3 RS ist mit der des Basis-GT3 identisch: Der 6-Zylinderboxermotor mit 3,6 Liter Hubraum leistet maximal 415 PS bei 7.600 min-1 und hat ein maximales Drehmoment von 405 Nm. Die Maximaldrehzahl von 8.400 min-1 ist ebenfalls mit der Basis identisch. Die Höchstgeschwindigkeit von 310 km/h ist ebenfalls unverändert, der Weg zum Vmax-Gipfel fällt jedoch kürzer aus; bis 200 km/h vergehen nur noch 13,3 Sekunden. Das Getriebe ist mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe des GT3-Clubsport identisch, es verfügt über ein Einmassenschwungrad und gegenüber dem 911-Carrera-Getriebe verkürzte Schaltwege, wodurch sich die Dauer der Schaltvorgänge – mit entsprechend begabtem Fahrer – auf ein Minimum reduzieren lässt. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger besitzt der aktuelle 997 GT3 RS statt eines großen nun 2 kleinere Staudrucksammler, wobei der eine die Luft zur Kühlung und der andere zur Verbrennung ansaugt. Dies macht sich bei hohen Geschwindigkeiten durch eine Leistungssteigerung bemerkbar.
Das Fahrwerk des RS ist im Vergleich zum 997 GT3 nur geringfügig überarbeitet. Unter Beachtung der Zulassungs-Vorschriften für die Gran Tourismo-Meisterschaften, also dem Einsatzgebiet der Rennversion 997 GT3 RSR, verfügt die Straßenversion 997 GT3 RS über einige technische Lösungen, von denen ein Großteil auch in der Rennversion RSR zu finden sein wird. Dies umfasst neben vielen Kohlefaser-Komponenten der Karosserie unter anderem die kompletten Radträger und die geteilten Querlenker an der Hinterachse, welche der 911 GT3 nicht aufweist, und die für eine präzisere Einstellbarkeit des Fahrwerks an die jeweiligen Rennstreckencharakteristika vorteilhaft sind. Identisch mit dem 997 GT3 und den Vorgängermodellen auf Basis des Typs 996 sind die Fahrwerkshöhe, der Radsturz und die Spur sowie die Stabilisatoren an der Vorder-und Hinterachse verstellbar. Zudem sorgt der um 5 mm längere Radstand des RS für eine nochmals verbesserte Fahrstabilität und ein gesteigertes Performancepotential. Genau wie der 997 GT3 verfügt der 997 GT3 RS serienmäßig über so genannte GT3 Räder mit Radnabenabdeckung und Modellschriftzug. Die Dimension der Räder an der Vorderachse ist mit 8,5 J × 19 ET 53 identisch mit dem 911 GT3, an der Hinterachse kommt mit der Radgröße 12 J × 19 ET 51 ein Radtyp mit geringerer Einpresstiefe zum Einsatz. Durch die verringerte Einpresstiefe der Räder an der Hinterachse besitzt der neue 911 GT3 RS eine um 34 mm breitere Spur und damit eine gegenüber dem GT3 nochmals erhöhte Wankstabilität. Straßenzugelassene Sportreifen vom Typ Michelin Pilot Sport Cup der Dimension 235/35 vorne und 305/30 hinten sorgen für die nötige Traktion.
Den sportlichen Ambitionen des neuen RS folgend, ist das Interieur sportlich und nüchtern ausgefallen: Zwei Leichtbau-Schalensitze aus Kohlefaser-Verbundmaterial gehören genauso zum Serienumfang wie das auch für den GT3 (allerdings nur auf Wunsch) lieferbare Clubsportpaket, das im Wesentlichen aus einem geschraubten Überrollkäfig und einigen Motorsport-Accessoires besteht. Ferner beinhaltet es eine Vorrüstung zum Einbau eines Batteriehauptschalters, Sechs-Punkt-Renngurte und den für den Motorsporteinsatz obligatorischen Feuerlöscher; diese Clubsportpaket-Bestandteile sind allerdings beigelegt und nicht bereits serienmäßig montiert. Die Innenausstattung ist analog zum Serien-GT3 vollständig in schwarz gehalten. Dachhimmel, Lenkrad und der Schalthebel sind mit hochwertigem Alcantara-Leder überzogen. Im Unterschied zum 911 GT3 befindet sich auf dem Kranz des im GT3 RS verbauten 3-Speichen Lenkrad zusätzlich eine gelbe 12-Uhr-Markierung, welche dem Fahrer als Orientierungspunkt für die Stellung der Vorderräder dient.
Ein Jahr nach den Carrera-Versionen bekam auch das GT3-Modell der Baureihe 997 eine Modellpflege. Dabei wurde der Hubraum auf 3,8 Liter vergrößert, im Gegensatz zu den Carrera- und Turbomodellen jedoch auf Direkteinspritzung verzichtet. Die Leistung stieg auf 320 kW (435 PS). Wie schon beim Faceliftmodell des 996 GT3 wurde der zweistufige Heckflügel durch einen einteiligen ersetzt. Die Felgen haben nun ein Zentralverschlusssystem.
Auf der IAA 2009 wurde die dritte Generation des GT3 RS vorgestellt. Hier wurde zum ersten Mal nicht nur das Exterieur und das Fahrwerk gegenüber dem jeweiligen GT3-Modell modifiziert, sondern auch der Motor auf mehr Leistung (nun 331 kW/450 PS) abgestimmt.
Beim 24h-Rennen am Nürburgring 2010 wurde ein serienmäßiger und straßenzugelassener GT3 RS als Werkswagen von Porsche eingesetzt. Er fuhr auf den 4. Rang der Klasse SP7, bzw. den 13. Gesamtrang.
Der Porsche 911 GT3 R Hybrid wurde am 4. März 2010 auf dem Genfer Automobil Salon zum ersten Mal gezeigt. Das Fahrzeug hat eine Gesamtsystemleistung von 472 kW. Der 6-Zylinder-Boxermotor leistet 353 kW (480 PS), die übrigen 120 kW liefern die zwei Elektromotoren, die an der Vorderachse angebracht wurden.
Der Porsche 997 GT3 R Hybrid hat keine Hochvoltbatterie zur Speicherung der Energie, sondern verwendet ein Hybridsystem (KERS) von Williams Hybrid Power (WHP), einem Tochterunternehmen des gleichnamigen Formel-1-Teams. Dieser Schwungradspeicher verwendet einen Rotor, der auf 40.000 Umdrehungen pro Minute beschleunigt wird. Wird zusätzliche Energie beim Beschleunigen benötigt, gibt der Schwungradspeicher die Energie wieder ab, indem induzierte Spannung an die Elektromotoren geliefert wird.
Am 27. März 2010 gab das Fahrzeug bei der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring sein Renndebüt. Beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring schied das Team, nach 22 Std. in Führung liegend, mit technischem Defekt aus. Die Ölpumpe für die Trockensumpfschmierung versagte, was zu einem Motorschaden führte.
